|
Byen Courchevel, der
ligger i ca.
1800 meters
højde er et fashionabelt skisportsted ca.
40 km
. Syd for Albertville.
Altiporten, der ikke må forveksles med en Heliport, er en kort landingsbane,
som ikke er vandret, men som skråner da den er bygget på et bjerg.
Man kommer til
flyvepladsen af en snoet vej og gennem
en tunnel, der kører under den nederste del af landingsbanen. Der er en fin
forplads med hangarer, bygninger og et kontroltårn, men banen,
kan man ikke se fra forpladsen pga. dens hældning!
Man skal hen til kanten
af forpladsen før man kan overskue banen der forløber stejlt ned ad
bjergskråningen. I bunden flader den lidt ud og ender i en slags rampe,
hvorefter der er frit skud ud i dalen…i hvert fald et par kilometer, så
skal der foretages et venstredrej hvis man ikke ville flyve direkte ind i et
modstående bjerg.
Courchivel Altiport består
af en
535 meter
lang asfaltbane retning 23/05. Starten foregår altid ad bane 05 der begynder
6581 ft
. over havet. Herefter går det ned ad bakke. De første
55 meter
er hældningen 9 %, herefter
238 meter
med 18,5 % hældning og endelig til sidst
137 meter
med 12,5 % hældning. Slutningen af banen ligger i
6368 ft
, altså kører man
213 ft
. (
66 meter
) ned ad bjerget når man følger banen! Det ser helt forkert ud for en
fladlandspilot fra det høje nord!
Pladsens bestyrer, Robert Christin, tlf. +33662248235 der
i øvrigt er flyveinstruktør og instruktør på pladsen, er nøglen
til en flyvetur fra Courchevel. Det kræver en specifik godkendelse indbefattet
lidt skoling før en pilot overhovedet må beflyve Courchevel. Adressen er
Aero-Club des Trois Vallees, Altport de Courchevel, 73120 France. Email. Aerocourchevel@wanadoo.fr.
Robert taler i øvrigt udmærket engelsk, så du behøver ikke at være
franskkyndig for at flyve med ham.
Flyvning koster 150 eur
for en time + 50 eur, hvis man
ikke er medlem af Aeroklubben. Robert er godkendt JAR instruktør, og hvis du
får ham til at stemple din logbog tæller turen som en træningstime. SLV
godtager flyvningen uden diskussion og fornyer dine rettigheder forudsat du
har de fornødne 12 timer de sidste 12 måneder.
Der er en del specielle
rutiner man skal kende ved flyvning på LFLJ.
Robert forbød mig bla. at bruge flyets bremser – som han sagde,”
Altiporten er travlest om vinteren hvor det hele ofte er is, så du kan lige
så godt vende dig til at bremserne er virkningsløse fra starten.”
Det kræver lidt tålmodighed
at taxie uden bremser, men det er nu ikke så svært.
Min
flyvetur:
Efter en grundig
motoropvarmning i 6 minutter med motoren i tomgang, og mixture lean var vi
klar til start. Vi havde MTOW, i den gamle 150 HK C 172,
idet jeg havde to kammerater med i bagsædet. Det kræver list tilvænning
til at højdemåleren står på næsten
7000 Ft
. QNH på forpladsen.
Vi linede op på RW 05 og
det var et underligt syn – man kunne nemlig kun se få midterstriber frem…så
forsvandt banen af syne ned ad bakken! Pladsen er en AFIS plads, og da man
ikke kan overskue banen er det vigtigt at høre fra kontrollen at der ikke er
andre fly nær banen. Efter at have givet fuld gas og justeret mixture så
yderligere 200 omdrejninger kom på, rullede Cessnaen og i løbet af rekordtid
var vi flyvende – banen forsvandt jo simpelthen under flyet uden at man
gjorde noget!
Umiddelbart efter takeoff
udfladning i
7000 ft
(ca.
420 ft
. over elevation på starten af banen) og så i øvrigt et venstre drej og ud
i dalen! Nu fulgte en uforglemmelig tur i Alperne hvor de
7000 ft
. skiftevis bragte os få hundrede fod over bjergtinder og mange hundrede fod
over bunden af dalen – det var FANTASTISK! I bunden af dalene var der skyer,
og det gav sceneriet et fjordagtigt udseende. Imponerende! Vi fløj til Les
Arc nær Mont Blanch via dalene og retur over skiområdet La Plagne og de
dertil hørende bjerge.
Robert kender området som sin egen bukselomme. Vindforholdende i
bjergene er meget specielle og jeg lærte at flyve helt tæt på bjerget i
opvindssiden, dels for at undgå de kraftige nedvinde der kan være, og dels
for altid at kunne vende omkring, når man nu fløj i en ofte relativt smal
dal.
Tanken om at få motorstop strejfede mig,
og proceduren for dette er, at det er for farligt at lande i bunden af
dalene pga. højspændingsledninger og andre forhindringer, hvorfor en teknik,
hvor man lander op ad en nogenlunde plan bjergside, er at foretrække. Flyet
vil nok blive ødelagt, men ifølge Robert kan man sagtens slippe levende fra
det.
Selve anflyvningen til banen foregår ved at man flyver runden i
7200 ft
. Højdemåleren indstilles på
QNH ved en skilift der bliver passeret
umiddelbart før downwind til bane 23, På finalen skal man sigte på et sted
lige under starten på det flade stykke af banen, hvorefter der
anflyves med 65 kts. indicated. Det visuelle indtryk er helt vildt og
man føler at man flyver direkte ind i banen og bjergsiden i en al for stejl
vinkel. Når man først er
etableret på finalen skal man lande – det kan ikke lade sig gøre at
overskyde, flyet kan simpelthen ikke climbe nok. Det er fatalt at lande for
kort, så flyver man direkte ind i bjerget! Umiddelbart ud for starten af
banen, der hvor hældningen kun er 12,5 % påbegyndes udfladningen.
Næsen bliver trukket helt tilbage og lige så snart hovedhjulet rører banen
giver man fuld gas og slår flapsene op. Gassen gør at man ikke begynder at
rulle baglæns, hvorefter flyet æder sig op ad bakken og pludseligt er man
på forpladsen hvor alt er plant og normalt.
For resten skal det lige nævnes at ved søndenvind over 15 kts. er
banen lukket idet der så er meget kraftig turbolens ved banetærsklen pga.
bjerget – og i tidsrummet fra 1430 til 1630 i vinterhalvåret er banen
ligeledes lukket – dette pga. at man bliver blændet af den stærke sol der
står lige ned ad banen i den periode.
Alt i alt var det en fantastisk flyveoplevelse, og jeg kan kun opfordre
alle der drister sig til Alperne
om at kommer de i nærheden af
Courchevel, så skal de unde sig selv den oplevelse det er at flyve på LFLJ.
Torben
Brandt.
-Slut-
|
.jpg)
